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水中墩仅6个

2020-11-10 02:46

穿越柳江双线特大桥,“和谐号”在进入柳州站之前,会先抵达柳州西站,这个站点也是本次动车组进行联调联试的终点。柳州西站是不是柳州的高铁站?答案是否定的,柳州的高铁站是在原柳州火车站基础上改建而成,西站只是中间站,不能在此上下车。

负责该桥修建的中铁二十五局相关负责人介绍,柳江双线特大桥跨越水路(柳江)、铁路(黔桂铁路)及公路(柳太路),受地形、水文和立交控制,是衡柳线上最长的铁路桥,施工条件最复杂,也是全线建设三大重点控制工程之一,被称为“湘桂铁路第一桥”。

整座桥共有59个桥墩,水中墩仅6个。大桥建设方中铁二十五局的技术负责人蒋凤军说,别小看这6个桥墩,我们在水面上看到的30余米的高度,还不到整个桥墩的一半。最高的一个桥墩,水上水下的高度共有80余米。

记者在桥头遇见了正在当班的道口工刘佑林。今年58岁的刘佑林和老铁桥相处了几十年。他说,再过两年,自己就退休了,但是比他还“大”10多岁的柳江铁桥却不会“退休”。

柳江铁桥修建于1939年,虽然一度曾被炸毁,但是重建之后一直使用至今。70多年来,柳江河上只有这一座铁路桥。但凡涨洪水时,老铁桥的安全就是抗洪的重中之重。

西站站长廖荣华介绍,西站是在既有黔桂线柳州至太阳村区间两股轨道的基础上增加5股改建而成。只是一个中间站,负责调度在此交会的焦柳、黔桂、湘桂三线过往列车,并没有设立客运货运业务,即乘客不能在此上下车。

经过新老铁路的“牵手地”,“和谐号”要横穿柳江。不过,柳州市民是无法在市中心那座老铁桥上看到“和谐号”英姿的。柳州北边的江面上,架起了一座新铁桥——柳江双线特大桥。新铁桥于去年底开通使用,7个月来,已经承担了老铁桥大部分运输压力。

西站虽小,但却作用大。去年12月29日,西站投入使用,从桂林南下至柳州的列车,在鹧鸪江就能绕行青茅,通过柳江双线特大桥进入柳州西站,不用再从八一路、北站一带经过。

柳江双线特大桥底,10余层楼高的桥墩一字排开屹立江中,桥墩最宽处有14米,近20名大汉手牵着手才能将桥墩围住。桥墩若能从高处俯瞰桥下的行人,就如同人俯视一只蚂蚁。正是这些巨人般的桥墩,用肩扛起了大桥,保证列车安全运行。

刘佑林说,柳江铁桥承担着所有列车的跨江任务。一般5-10分钟会有一趟车经过,一昼夜能有120多趟。自从去年新铁桥投入使用以来,经过老铁桥的火车少多了。衡柳线通车后,年过七旬的老铁桥还会更“闲”。不过老铁桥依然会肩负自己的使命,接纳部分普客、货车通行。

有了新铁桥,老铁桥的命运如何呢?6月28日,记者又来到雅儒路柳江铁桥北桥头,10分钟之内,两辆火车从此经过,还有小朋友专程前往此处来看火车。这座老铁桥依然在履行自己的职责。

柳江双线特大桥位于柳北区白露街道附近江面,与白露大桥遥相呼应。6月28日上午,记者从白露大桥上向西远眺,柳江双线特大桥如一条巨龙卧在江上,忽然一辆列车由南往北呼啸而过,大桥也随之有了生气。

6月28日下午5时许,记者从双冲桥南下桥,转入磨太路,来到位于磨太路中段的柳州西站。西站主体综合信号楼仅为一栋2层的小楼,约700平方米,外墙用黄色粉饰,就像乡镇上的一个小站。西站内部,大部分空间被大型机器占据,几名工作人员已在站内值班。

据统计,目前焦柳、黔桂、湘桂三线途经西站的列车一昼夜达240多辆,湘桂线上的列车以南下为主,湘桂新线开通后将分流一部分北上的列车,缓解柳江铁路桥的运行压力,市区内的列车噪音也将逐渐减少。

因混凝土供给问题,大桥基本都在晚上施工。水面的低温使得施工人员早早裹上了军大衣。“9月穿上军大衣,直到第二年的4月或5月才能脱下,这座桥几乎都是我们穿着军大衣建起来的。”蒋凤军感慨。不过,也正是因为柳江特大桥的开通,才保证了衡柳线柳州北段的铺轨与建设。

该桥全长1970米,是老铁桥长度的3倍多。特别的是,这座桥还会“分岔”,桥北的1500多米,衡柳线的两条铁路在同一桥面上“齐头并进”;到了桥南的这400米,大桥上的两条铁路线就“分道扬镳”,变成两座并排行进的姐妹桥。

数十年来,在人们的印象中,火车向南北经过柳州,必要从柳江上惟一的一座铁桥通过。然而在湘桂铁路扩能改造过程当中,在距离老铁桥直线距离约10公里的柳江上游,又新添了第二座铁桥——柳江双线特大桥。

廖荣华提到,西站也可能装上先进的高铁调度系统,即c2级列车控制系统。该系统极少需要人工调度,大大减轻工作量。但是,焦柳、黔桂两线仍是老线路,只能采用普通设备调度系统,若两种设备兼用,又将给他们的工作带来很多的麻烦。(记者 廖艳明 通讯员 冯鹏 黄才喜 专题统筹:记者 陈枫)

忽然一阵江风吹来,凉爽舒适,蒋凤军不禁打了个寒战。他说,夏季柳州人喜欢晚上到江边吹风纳凉,但如果是在江面上工作的话,感觉就不一样了。